امروز: پنجشنبه 9 فروردین 1403
دسته بندی محصولات
بخش همکاران
بلوک کد اختصاصی

کارآموزی شركت ایران خودرو

کارآموزی  شركت ایران خودرو دسته: گزارش کارآموزی و کارورزی
بازدید: 3 بار
فرمت فایل: doc
حجم فایل: 39 کیلوبایت
تعداد صفحات فایل: 70

در واقع پیكان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا كلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشكاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و … را در ایران آغاز كرده و تا جایی پیش رفت كه هم اكنون 98 در صد آن را در دا

قیمت فایل فقط 19,500 تومان

خرید

فهرست مطالب

عنوان                                       صفحه

مقدمه                                       1

دانستنیهای فنی خودروهای انژكتوری                        2

دانستنیهای عمومی خودرو                          3

انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟  4

اجراء سیستم سوخت رسانی انژكتوری                 7

ECU و سیستم جرقه زنی                        11

Air bag                                    11

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری                13

شبكه مالتی بر روی خودروهای پژو                      18

عیب یابی موتور                              20

عملكرد یاتاقانها و روغنكاری در موتور                    28

جلوگیری از چرخش یاتاقان                         34

خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان                    37

ABS                                     39

ABS در خودروهای سنگین                           46

ABS در شركت های بزرگ                            49

انواع ترمز و عمل آنها                               50

ترمز خلایی و هیدروكلسی - هیز                     58

طرز كار دستگاه در موقع ترمز كردن                        59


مقدمه :

شركت ایران خودرو

در واقع پیكان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا كلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشكاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز كرده و تا جایی پیش رفت كه هم اكنون 98 در صد آن را در داخل كشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای كار ، دولوكس ، تاكسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود كه شباهت زیادی به پیكان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیكان كلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اكنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شركت ایران خودرو كه در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد كرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همكاریهای گسترده ای را با پژو آغاز كرد و در سال 69 این خودرو با همكاری پژو و دو محصول پیكان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL كه به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیكان آردی با تركیب موتور پیكان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه كرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید كرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژكتوری :

-  توصیه می شود در خودروهای پیكان انژكتوری ، حداقل بنزین در باك 10 لیتر        می باشد .

-  در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیركارهای متفرقه خوددداری گردد .

-  در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملكرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشكی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

-   قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

-   از اضافه كردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

  • فشار كم باد لاستیكهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیك ها را كاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیك ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
  • از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنك كننده را هر دو سال یك بار تعویض نمائید .
  • از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
  • استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
  • روغن ترمز را سالی یك بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
  • از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
  • در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیك ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن كلاج خودداری نمائید .
  • پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نكنید .

انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند ؟

برای این كه بدانیم انژكتور چیست و با عملكرد سیستم سوخت رسانی انژكتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا  وظیفه كاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژكتوری جایگزینی برای كاربراتور در خودرو است .

 كاربراتور وسیله ای است برای مخلوط كردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، كه به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری كرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بكارگیری كاربراتور در خودرو همانطور كه اشاره شد ، مخلوط كردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت كمتر با مقدار زیادی هوا بر عكس ؟

از نظر تئوری یك كیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 كیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید كه  در ان شاهد اكسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید كه در آن صورت شاهد ئیدروكربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف كمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی كه برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بكار برد .

پس همانطور كه دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد كه سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف كار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان كاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1-  مدار اصلی (Main circuit) : كه هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط كرده و به موتور می فرستد .

2-   مدار دور آرام (Idle circuit) : كه وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است كه راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام كار می كند .

3-   پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) كه به منظور كاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم كاربراتور اضافه شده و عكس العمل آن را سریعتر می كند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4-   مدار قدرت (Power enrichment circuit) : كه وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5-   مدار شوك (Choke circuit) : كه هنگامی بكار می افتد كه موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می كند .

 با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در كاربراتور كه از طریق مكانیكی عمل می كنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف كاركرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژكتور جایگزین كاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو كاربراتوری كه از یك شركت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژكتوری عرضه شد .

سیستم انژكتوری:  سیستم انژكتوری در خودرو در واقع عملكردی مشابه كاربراتور رادارد كه همان مخلوط كردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژكتوری از سه جزء كلی تشكیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الكترونیك سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین كننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژكتوری از اجزاء زیر تشكیل شده است :

1-           ECU  (Electronic Control Unit) :

مغز الكترونیكی (واحد پردازش) سیستم است كه با توجه به ورودیهایی كه از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژكتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در كار سیستم دلكور دخالت كرده و آن را نیز از دور خارج نموده است كه درباره آن نیز بحث خواهیم كرد .

2-           سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط كاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

  • سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– كه مشخص كننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط كردن با هوای ورودی تنظیم می كند .
  • سنسور جرم هوای ورودی به موتور  - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .
  • سنسور اكسیژن  : میزان اكسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص          می كند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می كند .
  •  سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد كاری اش می رسد .
  •  سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مكش شده در منیفولد را مشخص می كند .
  •  سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چك می كند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
  •  سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می كند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می كند .

3-           انژكتور (INGECTOR) :

یك انژكتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یك شیر كنترل الكترونیكی كه با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یك پمپ (Fuel Pump) كه با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یك پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژكتورها این توانایی را دارند كه در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این كار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی كه یك انژكتور برق دار می شود ،آاهن ربای الكتریكی تعبیه شده در آن تحریك شده و شناوری كه موجب باز شدن نازل انژكتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می كند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize)     می كند .

مقدار سوختی كه توسط انژكتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژكتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین         می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژكتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژكتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد كه به سیستم تك نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم كاربراتوری به طور یكسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یك انژكتور وجود دارد كه سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل كه نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عكس العمل آن  نیز بالاتر است ، به سیستم انژكتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور كه در قبل اشاره شد مركز كنترل الكترونیك خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در كنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر كار آن نظارت دارد .

هم اكنون در اكثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلكو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده كه وضعیت پیستون را مشخص می كند و مشخص           می كند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری كه وظیفه قطع و وصل كردن جریان برق كویل را به عهده دارد كنترل می كند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است كه در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم كنترل كامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یكی از قسمت های مهم و گران قیمت در كیسه های هوایی Actuator یا عملگر          می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند كه با منبسط كردن AB كیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنكه سنسور Air bag مكانیكی یا الكتریكی باشد لازم است كه فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است كه كیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند كه در یك محفظه بسیار محكم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 كه 80 در صد گاز موجود در هواست  و نیز دی  اكسید كربن تبدیل می شود كه مقدار كمی غبار هیدروكسید سدیم نیز تولید می شود كه در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می كند . به غیر از اینها مقداری پودر تالكوم نیز جهت لغزنده كردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یكدیگر ) داخل كیسه هوایی Air Bag وجود دارد كه از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم كنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه  تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، كنترل كاركرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط كدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملكرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله كد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص       می كند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد كنترل مركب از یك سنسور كف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یك سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور كه ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور كف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند كه نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1-           سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یك سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یك منبع ولتاژ (باتری ) یك كویل برای افزایش ولتاژ ، یك دلكو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی كویل ، یك خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز كار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه كویل رفته و در انجا یك میدان مغناطیسی ایجاد می كند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه كویل راقطع كرده و به علت آن كه تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یك جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چكش برق دلكو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم كنترل زمانی جرقه زنی توسط مكانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مكانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن كنترل می كنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف كار كرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2-           سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظیم  ساییدگی و استهلاك پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه كویل است . به طوری كه در این سیستمها نمی توان جریان اولیه كویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی كه زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به كار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور كلی به سه دسته تقسیم می شوند .

الف ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری پلاتین دار

سیستم جرقه زنی ترانزیتوری پلاتین مشابه سیستم جرقه زنی پلاتین دار است . با این تفاوت كه در این سیستم عمل قطع جریان مدار اولیه كویل توسط پلاتین انجام نمی شود . در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان برای كنترل ترانزیستور جرقه زنی را به عهده دارد . سیستم ترانزیستوری نیز با توجه به این جریان مدار اولیه كویل را قطع و وصل كرده و باعث ایجاد جریان و ولتاژ بالا در ان می شود . توزیع جریان ولتاژ بالا در این سیتم همانند سیستم پلاتین دار توسط چكش برق انجام می گیرد . علاوه بر این تنظیم زمان احتراق نیز توسط مكانیزمهای آوانس خلایی و وزنه ای صورت می پذیرد . این سیستم دارای دو مزیت كلی است .

-  افزایش جریان مدار اولیه كویل كه همین امر باعث بهبود عملكرد موتور بویژه در دورهای بالا و در هنگام روشن كردن موتور می شود .

-   افزایش عمر پلاتین به علت آن كه در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه را به عهده ندارد . بنابراین میزان استهلاك آن كاهش می یابد . علاوه بر این ، امكان ایجاد جرقه در دو سر پلاتین نیز از بین می رود . تنها قطع و وصل و حركت مكانیكی پلاتین ممكن است آن را در دراز مدت از كار بیندازد .

ب ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری با به كار گیری نیروی ها TI –H

نیروی هال برای نخستین بار در سال 1879 میلادی توسط دانشمند آمریكایی به همین نام كشف شد . تعریف نیروی هال چنین است :اگر از یك لایه هادی كه در معرض میدان مغناطیسی قرار دارد جریان بگذرد ، یك میدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جریان و میدان مغناطیسی به وجود می آید . این اثر بویژه درمورد مواد نیمه هادی بیشتر است . دلكوی سیستم هال از یك آ’ سی ها ، یك آهن ربای دایمی و یك روتور گردنده تشكیل شده است . بر روی روتور تعدادی پرده نصب شده كه تعداد انهابرابرباتعدادسیلندر های موتوراست . با گردش روتور توسط محور دلكو ، زمانی كه یكی از پره ها از شكاف مدار مغناطیسی می گذرد ، شار مغناطیسی ایجاد شده بر روی آی سی های قطع شده و در نتیجه سیگنال احتراق ایجاد شده توسط آی سی هال قطع می شود . با عبور پره از شكاف مدار مغناطیسی مجدد آی سی هال  تحت تاثیر میدان مغناطیسی قرار گرفته و سیگنال احتراق به واحد كنترل الكترونیك ارسال می شود . واحد كنترل الكترونیك با توجه به سیگنال احتراق ارسال شده توسط آی سی هال مدار اولیه كویل را قطع و وصل كرده و باعث القای جریان ولتاژ بالا در سیم پیچ ثانویه می شود . توزیع جریان ولتاژ بالا به هر یك از شمع ها در این سیستم همانند سیستم جرقه زنی پلاتین دارد توسط چكش برق نصب شده بر روی محور دلكو انجام می گیرد سیستم احتراق هال نیازمند تنظیم و سرویس نیست و كارآیی آن به مرتب بهتر از سیستم های پلاتین دارد متداول است . اما تفاوت بزرگ بین این سیستم و سیستم دلكوی پلاتینی ثابت نبودن زاویه داول است . زاویه داول در این سیستم با بكار گیری سیستم كنترل كویل و سیستم كنترل مدار بسته زاویه داولانجام می گیرد در سیستم كنترل جریان كویل ، جریان در سیم پیچ اولیه كویل در حد مشخصی تنظیم می شود . به طوری كه انرژی ذخیره شده در كویل در حد معینی باقی می ماند . در سیستم كنترل مدار بسته زاویه داول ، زمان شارژ سیم پیچ اولیه كویل با توجه به دور موتور كنترل می شود . تنظیم زمان احتراق در این سیستم همانند سیستمهای پلاتینی توسط آوانس وزنهای وخلائی به صورت مكانیكی انجام می گیرد .

پ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری القایی TI- I

در این سیستم دلكو دارای یك ژنراتور AC كوچك است كه تعداد قطبهای روتور و استاتور آن برابر با تعداد سیلندرهای موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلكو زمانی كه قطبهای روتور 4 به قطبهای استاتور نزدیك می شوند جریان مغناطیسی پیرامون سیم پیچ 2 قوی تر شده و ولتاژ جریان شروع به افزایش میكند .

با عبور دنده های روتور از شكاف بین آهن رباو سیم پیچ استاتور یك جریان متناوب ایجاد می شود كه ولتاژ آن حداكثر بین 5 ولت در دورهای پایین تا 100 ولت در دورهای بالای موتور است . این جریان متناوب به واحد كنترل الكترونیك ارسال می شود واحد نترل الكترونیك نیز با توجه به این جریان مدار اولیه كویل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سیلندر مربوطه می شود . این سیستم تا حدود زیادی مشابه سیستم جرقه زنی نوع هال است . در این سیستم نیز تنظیم زمان احتراق توسط آوانس خلائی و وزنه ای به صورت مكانیكی انجام می گیرد .

علاوه بر این سیستم زاویه داول در این سیستم نیز همانند سیستم جرقه زنی نوع هال با بكار گیری سیستم كنترل جریان كویل و سیستم كنترل مدار بسته زاویه داول انجام          می گیرد .

شبكه مالتی لكس بر روی خودروهای پژو

در خوردوهای جدید به رغم افزایش تعداد سنسورها ،محرك ها، تجهیزات كنترلی ، ایمنی آسایش ، از حجم سیم كشی در آنها كاسته شده است . در سال 1960 یك خودرو حدوداً 200 متر سیم نیاز داشت در حالی كه امروزه یك خودروی مدرن به بیش از 2كیلومتر سیم نیاز دارد . افزایش طول سیم كشی در خودرو باعث افزایش وزن خودرو و همچنین مشكل شدن عیب یابی سیستم خواهد شد . اخیراً به منظور جلوگیری از افزایش حجم سیم كشی در خودروهای جدید، از شبكه های رایانه ای منحصر به فرداستفاده می شود . شركت پژو نیز هم اكنون در پژوهای 307و607 . همچنین 206 از شبكه مالتی پلكس استفاده می كند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، میزان سیم مصرفی در خودرو با استفاده از این شبكه ها به میزان چشمگیری كاسته می شود و همچنین ضریب اطمینان عملكرد و كارآیی كل سیستم افزایش مییابد.

در قلب این فن آوری جدید واحدی به نام BSI قرار دارد كه به  عنوان مغز سیستم كار می كند . یك پردازشگر ، فرامین را به بخشهای مختلف ارسال می كند ، سپس فرامین دریافت شده اجرا می شود. به این ترتیب دسته سیم معمولی برای انتقال اطلاعات به دو سیم كاهش می یابد . دو سیم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامین و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . كاربرها و گیرنده های متعدد نظیر چراغهای جلو ، راهنماها ، چراغ پارك یا سیستم تهویه مطبوع خودرو به سیستم BUS متصل می شوند . این سیستم اطلاعات انتقالی را دریافت می كند ، لیكن فقط به فرمانی كه مد نظر است پاسخ داده و ان را معنا می كند . سیستم شبكه توسعه یافته پژو براساس دو پروتكل ارتباطی تنظیم شده است یكی شبكه (Network Controller Area CAN) كه توسط شركت بوش طراحی شدهاست و مدیریت تمام عملكرد نیرو محركه را به عهده دارد . سیستمهایی را كه احتیاج به حجم بالایی از اطلاعات و سرعت بالا نیاز دارند شامل سیستم سوخت رسانی و جرقه ،گیربكس اتوماتیك و سیستم ضد قفل ترمز ABS و سیستم تعادل الكترونیكی ESP را كنترل می كنند . دومین شبكه سیستم VAN (Vehicle Area Network) است كه توسط گروه پژو رنو طراحی شده است . این سیستم شبكه الكترونیكی سیستمهایی را كه به سرعت بالا برای انتقال اطلاعات نیاز دارند مانند كیسه های هوای ایمنی ، سیستم صوتی ، تهویه مطبوع ، قفل مركزی نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را كنترل می كند . این سیستم دارای طراحی پیشرفته ای است به طوری كه نه تنها طراحی ملاحظه ای از اطلاعات و عملكردهای مختلف را انتقال می دهد ، بلكه به روند انتقال اطلاعات نیز سرعت می بخشد .

درمقایسه با سیستمهای معمولی كه جریان را از سوئیچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه ای منتقل می كنند ، این فنآوری جدید ، شبكه ای از پیامهای دیجیتالی را از طریق BUS منتقل می كند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا می شود . هنگامی كه كلید فعال می شودتا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام می پذیرد. این سیستم جدید و پیشرفته علاوه برسریعتر ، كم حجم تر و با اطمینان تر بودن نسبت به سیستم های قدیمی موقعیتهای متفاوت را نیز هوشمندانه تشخیص می دهد برای مثال هنگامی كه راننده در هوای بارانی به عقب حركت می كند برق پاك كن شیشه عقب به طور خودركار فعال می شود . مزیت برجسته سیستم مالتی پلكس این است كه با استفاده از نرم افزارهای مختلف می توان عملكرد و كارآیی آن را نیز افزایش داد . با استفاده از این نرم افزارهای مختلف می توان عملكرد و كارایی آن را نیز افزایش داد . با استفاده از این فن آوری می توان از عملكردهای اشتباه و نامناسبی كه در استفاده از سیم ها و اتصالات معمولی ایجاد می شود ،‌ جلوگیری كرده ،بویژه در سیستم BUS ، ساختار شفاف و روشنی از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

عیب یابی

1 ـ كاهش كشش موتور

در هر موقع كه احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح كم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وكوهستانی كه كشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینكه جعبه دنده كاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود كه قدرت كشش موتور كم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینكه عیب از مكانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن كم كند .در صورتیكه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،كاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن كارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه كلاچ ( هوزینگ كلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی كه روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق می رسد ( در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها ) . این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است كه از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد . 

قیمت فایل فقط 19,500 تومان

خرید

برچسب ها : انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند ؟ , دانستنیهای فنی خودروهای انژكتوری , دانستنیهای عمومی خودرو

نظرات کاربران در مورد این کالا
تا کنون هیچ نظری درباره این کالا ثبت نگردیده است.
ارسال نظر